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PSA HybridAir – A revolução está no ar

Submitted by on 24 de outubro de 2013 – 10:37No Comment

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A ideia de instalar um motor auxiliar junto a um propulsor convencional de combustão interna não é exatamente nova. Já é explorada por algumas fabricantes desde o fim dos anos 1990. Só que, até então, praticamente todas as alternativas formavam conjuntos híbridos com a união entre um propulsor a combustível fóssil – gasolina ou diesel –, e outro movido a eletricidade. Isso forma trens de força mais eficientes, mas também caros, com o uso de uma tecnologia ainda restrita a poucas fabricantes e que utiliza materiais nobres, como os que compõem as baterias e chicotes elétricos. Para buscar uma nova alternativa, a PSA desenvolve desde 2010, junto com a Bosch, o pioneiro HybridAir. O sistema utiliza propulsão a ar comprimido, que ajuda o motor a gasolina a só trabalhar quando for realmente necessário. A solução, que custa metade de um conjunto híbrido elétrico, deve chegar às ruas apenas depois de 2016. Mas pode viabilizar a difusão dos sistemas híbridos por segmentos mais volumosos – como o de hatches compactos e médios –, ao representar um impacto muito menor no custo final do carro.

Uma das principais diferenças entre o HybridAir e um sistema híbrido elétrico conhecido é que a força hidráulica não é usada para fazer o carro sair do lugar – apenas para mantê-lo em movimento a velocidades de até 70 km/h. O sistema da PSA usa a energia das frenagens para acionar uma bomba hidráulica que comprime o nitrogênio no cilindro principal – como num esquema de êmbolos –, localizado no túnel central do carro. Essa energia armazenada é liberada de volta a uma outra bomba hidráulica, que funciona como um motor e atua sobre a transmissão, ajudando a impulsionar o carro. Não há necessidade de reposição de fluidos ou qualquer tipo de recarga, por se tratar de um sistema fechado. O câmbio utilizado foi desenvolvido especialmente para o conjunto HybridAir e seus detalhes técnicos ainda são cercados de segredo – ele é a peça chave do sistema. O funcionamento do sistema foi ajustado para se assemelhar a um câmbio automático do tipo CVT, com transmissão contínua de força e sem a interferência do motorista. O mistério ronda algumas das 130 patentes registradas pela Bosch durante o desenvolvimento do conjunto.

São três modos de funcionamento, sobre os quais o motorista não tem qualquer controle direto. No “Térmico”, apenas o motor a gasolina funciona, enviando força às rodas da frente como num carro convencional. No “Air”, apenas o sistema hidráulico está em ação, com a descarga da energia acumulada no cilindro central empurrando o carro que já está em movimento. O terceiro modo é a combinação dos dois, para máximo desempenho. O propulsor a gasolina funciona de maneira intermitente, sendo ligado e desligado com mais frequência do que num híbrido normal.

Segundo a PSA, o HybridAir produz cerca de 30 kW de força para as rodas, o equivalente a 40,8 cv e suficientes para manter o carro em movimento enquanto o motor a combustão está desligado. O sistema elétrico, de alternador e bateria, também foi amplamente retrabalhado para a conjunção com o HybridAir – a PSA ainda mantém segredo sobre como o sistema deixa o restante do carro em funcionamento com o motor apagado. Todo o conjunto híbrido adiciona cerca de 100 kg ao peso bruto do modelo – bem menos que num híbrido tradicional –, que é compensado pela “forcinha” extra dada pelo motor hidráulico. No cômputo geral, a PSA espera que os carros HybridAir tenham o mesmo desempenho que os convencionais.

O equipamento já foi homologado na Europa, com resultados palpáveis. Acoplado ao motor três cilindros de 1.2 litro e 82 cv da PSA – que equipa as versões básicas de Citroën C3 e Peugeot 208 na Europa –, ele conseguiu emitir 69 g/km de CO2, cerca de 40% menos que o mesmo motor sem o HybridAir. O consumo ficou nos 34 km/l em ciclo misto, 45% menor. No trânsito urbano, a PSA indica que o carro funcione entre 60% e 80% do tempo apenas no modo “Air”, sem emitir gases nem consumir gasolina nenhuma.

Para a fabricante, o “pulo do gato” da nova tecnologia está em utilizar componentes já conhecidos da indústria – a parte hidráulica é muito semelhante ao de um circuito de freios. Mas funções, tamanhos e formas foram repensadas para a instalação num automóvel. Daí o menor custo de implantação. Como ele foi elaborado justamente para equipar carros compactos e até modelos médios, como um Citroën C4, o preço final do carro com o HybridAir não deve ultrapassar os 20 mil euros – cerca de R$ 60 mil. Esse é o patamar máximo de preço das variantes diesel dos mesmos modelos. Além disso, o grupo francês escolheu acoplar o HybridAir a um propulsor a gasolina para formar um conjunto que possa ser usado globalmente pela marca, já que nem todos os mercados usam diesel em seus carros de passeio – caso do Brasil.

Por enquanto, o Brasil é o único país fora da Europa a conhecer mais a fundo o sistema. A PSA indica que o país deve ser o primeiro a receber a tecnologia, depois de um período de experiência no mercado francês. Por lá, os primeiros modelos não chegam antes de 2016, quando a fabricante deve concluir o desenvolvimento de itens como a complexa caixa de câmbio e acertar todo o funcionamento do sistema. Depois disso, há o trabalho de convencer o consumidor europeu da eficácia do HybridAir e difundir seu uso. E a partir daí, conquistar novos mercados.

Fonte: Igor Macário / Auto Press / MotorDream
Foto: Divulgação

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