Toyota Yaris sedã começa a chegar às concessionárias
12 de julho de 2018 – 8:51 | Coment√°rios desativados

 Configuração sedã do Yaris começou a ser fabricada na semana passada e já chegou a concessionárias da marca no país
O Toyota Yaris sed√£ j√° come√ßou a chegar √†s concession√°rias da marca, de acordo com informa√ß√Ķes …

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GRANDES BRASILEIROS: DODGE 1800 POLARA

Submitted by on 7 de novembro de 2016 – 13:24No Comment

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Na apar√™ncia, ele foi praticamente o mesmo ao longo de sua exist√™ncia. Mas na ess√™ncia, quanta diferen√ßa…

No começo dos anos 70, os Dodge Dart e Charger davam brilho à estrela da Chrysler. Mas isso só não bastava. A fábrica precisava era de um carro médio, para aumentar o volume de vendas.

A solu√ß√£o foi encontrada na Inglaterra e se chamava Hilmann Avenger. O novo quatro portas j√° despontava como sucesso e foi trazido para servir de base para o nosso, com significativas e exclusivas modifica√ß√Ķes. Seria produzido com duas portas, uma prefer√™ncia nacional. E ganharia um ‚Äúmotorz√£o‚ÄĚ de 1.800 cm3 ‚Äď na Europa e na Argentina era produzido com motores de 1.250 e 1.500 cm3 ‚Äď como forma de compensar a baixa taxa de compress√£o imposta pela nossa gasolina.

Batizado de Dodge 1800, foi apresentado no final de 1972 e estava, pelo menos em teoria, fadado ao sucesso. Afinal, nenhum outro carro da categoria reunia tantas qualidades: motor de sobra, tamanho ‚Äúmaior por dentro que por fora‚ÄĚ, solu√ß√Ķes in√©ditas de seguran√ßa, porta-malas generoso e um desenho de concep√ß√£o atual. E n√£o √© que deu tudo errado?

Os primeiros Dodginhos eram uma decepção, não apresentavam o desempenho esperado. Num regime de dieta de spa proporcionada por um carburador Solex 32, o Dodginho demorava eternos 20,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h.

Veja o que dizia QUATRO RODAS, no primeiro teste do 1800: ‚ÄúNa estrada, consegue-se ultrapassar com alguma facilidade um Fusc√£o. Mas a coisa fica mais dif√≠cil se o ‚Äėadvers√°rio‚Äô for um Corcel com motor 1400 ou um TL (modelo VW que tinha motor 1600)‚ÄĚ. A aberra√ß√£o foi percebida pela Chrysler, que trocou o vil√£o por um carburador Lucas, rapidamente sucedido pelo japon√™s Hitachi.

A mudança provocou melhora no desempenho do modelo 1974. Naquele ano seria lançado o SE, versão voltada para os jovens. Tinha rodas e cores especiais, além de faixas laterais, grade, molduras de vidros, faróis e lanternas pintadas de preto fosco. Por dentro, volante esportivo e forração em preto-e-branco. Simples e simpático.

Mas seria injusto atribuir os problemas do Dodginho apenas a sua lerdeza. No relato do primeiro teste dos 30.000 quil√īmetros com o modelo (edi√ß√£o de fevereiro de 1974), uma passagem tragic√īmica d√° a id√©ia do que foram os primeiros tempos do Dodge 1800.

Depois de passar pela primeira revis√£o, a alavanca de c√Ęmbio quebrou, ficando o c√Ęmbio travado na segunda marcha. O rep√≥rter entrou com o carro no sal√£o de vendas de uma concession√°ria de S√£o Paulo, que se recusou a receb√™-lo sob a alega√ß√£o de que havia sido comprado em outra revenda.

Depois de insistir com o gerente, o jornalista conseguiu que o carro fosse para a oficina. Mas como, se era impossível manobrar sem engatar a ré? Sob protestos os vendedores empurraram o Dodginho, preocupados com o desgaste de imagem (dos próprios e do carro) perante os eventuais clientes presentes.

Ao longo do teste a alavanca quebraria por mais três vezes. Nas frenagens de emergência, o carro chegava a levantar as rodas traseiras. A vedação era permissiva com água e pó e a ventilação interna, asfixiante. O atendimento na rede de concessionárias seguia o mesmo (baixo) padrão. No entanto, nem só defeitos tinha o Dodginho: era bonito, silencioso, tinha direção precisa, rodar suave e boa estabilidade.

Qualidades insuficientes para impedir que o mico se aboletasse no 1800. Por isso, enquanto providenciava melhorias t√©cnicas. a Chrysler tomou duas atitudes: admitiu falhas e investiu uma boa soma no programa ‚Äúgarantia total‚ÄĚ. Mas as melhorias se mostraram apenas cosm√©ticas diante da reengenharia que resultaria no modelo 1976. Rebatizado de Polara, o ‚Äúnovo‚ÄĚ carro veio para apagar de vez o passado que condenava o Dodginho.

O motor, com 85 cavalos, passou a justificar sua cilindrada e a apresentar uma disposi√ß√£o de dar gosto. Nessa etapa de evolu√ß√£o o motor ganhou finalmente o carburador ingl√™s SU. E passou a trabalhar com taxa de compress√£o mais alta, maior di√Ęmetro de v√°lvulas de escape e modifica√ß√Ķes no cabe√ßote e coletor de gases. Com isso ganhou 10 cavalos.

Na prova de acelera√ß√£o o Polara abatia nada menos que 6 segundos da marca do primeiro teste de 0 a 100 km/h com o 1800 do lan√ßamento. E chegava aos 160 km/h. Tudo isso sem aumento significativo de consumo. A suspens√£o foi recalibrada e chegaram aguardados opcionais: servofreio e pneus radiais. A enxurrada de problemas mec√Ęnicos desapareceu, assim como o p√©ssimo atendimento nas concession√°rias. E assim o Polara se firmou como carro resistente e confi√°vel.

O modelo 1978 ganhou altera√ß√Ķes no visual. Os quatro far√≥is redondos deram lugar aos retangulares e o Polara ganhou novas lanternas, como mostram as fotos do Polara do colecionador F√°bio Steinbruch, que voc√™ v√™ nas fotos.

Em 1979, j√° com a Chrysler sob o comando da Volkswagen alem√£, vieram a sofistica√ß√£o e o conforto de um c√Ęmbio autom√°tico de quatro marchas. E no ano seguinte saiu a vers√£o GLS, mais potente (90 cavalos), de estilo mais esportivo e com direito a um complet√≠ssimo painel importado, que inclu√≠a man√īmetro de √≥leo e volt√≠metro.

Os bons tempos do apogeu do Polara n√£o duraram. A venda p√≠fia de seis a dez Dart por m√™s n√£o convenceu a matriz a manter a linha de autom√≥veis Chrysler no Brasil. A essa altura, haviam sido produzidos 92.665 Dodginhos e todos os recursos dessa divis√£o foram desviados para a produ√ß√£o de caminh√Ķes com o emblema VW.

TEXTO: Fabiano Pereira
FONTE: Quatro Rodas

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