Yamaha lança moto de 3 rodas, a Niken, e mostra protótipo de Ténére 700
13 de novembro de 2017 – 10:07 | Comentários desativados

Yamaha lançou na segunda-feira (6), na Itália, sua primeira moto de alta cilindrada de 3 rodas. O modelo Niken já havia aparecido no Salão de Tóquio, mas somente agora a empresa revelou todos os detalhes …

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GRANDES BRASILEIROS: CHEVROLET VECTRA (1ª GERAÇÃO)

Submitted by on 14 de novembro de 2016 – 14:32No Comment

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Substituto do Monza, ele trouxe para o Brasil um projeto moderno e atual, estabelecendo novos recordes na categoria

Aclamado por público e crítica, o Chevrolet Monza foi tão bem-sucedido que até hoje tem uma legião de fãs. Derivado do Opel Ascona alemão, reinou entre os sedãs médios por dez anos. Sua fiel clientela exigiu um sucessor à altura: o Vectra.

Igualmente projetado pela Opel, o Vectra foi apresentado ao mundo no Salão de Paris de 1988. Com versões de quatro e cinco portas, superava o Ascona em todas as medidas, sendo intermediário entre Kadett e Omega. Comum aos três era a preocupação com a aerodinâmica: seu coeficiente de arrasto era de apenas 0,29.

Contribuíam o capô baixo, os vidros rentes à carroceria e a traseira alta, resultado de 1.500 horas em túnel de vento. O monobloco foi desenvolvido com supercomputadores, que analisavam a deformação em testes virtuais de impacto. Competia com os melhores: Audi 80, BMW Série 3, Ford Sierra, Mercedes-Benz 190, Peugeot 405 e VW Passat.

Com um currículo tão expressivo, ninguém se surpreendeu quando os primeiros protótipos começaram a rodar pelo Brasil. Nem a revitalização do Monza foi capaz de arrefecer os ânimos da torcida, que só se deu por satisfeita quando os primeiros Vectras brasileiros ultrapassaram os portões da fábrica em São Caetano do Sul (SP), em setembro de 1993.

O índice de nacionalização era só de 60% das peças, várias importadas da Alemanha e Inglaterra, incluindo partes da carroceria. Apesar de menor que o Omega, oferecia conforto similar: ótimo espaço interno e um porta-malas de 388 litros, com acesso pelo habitáculo através do encosto rebatível do banco traseiro.

Versão de entrada, o Vectra GLS tomava o lugar do Monza mais caro, o Classic. O motor de 2 litros e oito válvulas era mantido, mas agora com injeção multiponto Bosch Motronic e 116 cv. O câmbio de relações longas favorecia o consumo sem comprometer o desempenho: 0 a 100 km/h em 11,42 segundos, máxima de 187,1 km/h e consumo médio de 11,48 km/l.

Direção hidráulica, ar-condicionado, trio elétrico, barras de proteção nas portas, freio a disco nas quatro rodas e regulagem de altura para banco do motorista e coluna de direção eram de série. Completo para a época, oferecia só dois opcionais: toca-fitas e computador de bordo.

Mais luxuoso, o Vectra CD trazia os itens do GLS, mais ABS, toca-fitas, regulagem elétrica dos faróis, faróis de neblina e para-choques na cor da carroceria. Além do computador de bordo, trazia dois opcionais interessantes: teto solar elétrico e câmbio automático eletrônico de quatro marchas (contra três do Monza).

As duas versões ofereciam qualidades para satisfazer entusiastas do Monza e superar os rivais VW Santana e Ford Versailles. Mas, nos números, todos ficavam atrás do Fiat Tempra 16V, que estabeleceu o novo padrão de desempenho do segmento, com 0 a 100 km/h de 9,85 segundos e máxima de 195,5 km/h.

Ciente disso, a GM solicitou à Opel que adequasse o Vectra GSi às condições brasileiras. Além das 16 válvulas, o motor trazia injeção Bosch Motronic sequencial, pistões forjados, comandos de válvulas ocos (mais leves), cárter de alumínio, admissão com duas borboletas, resfriador de óleo e coletor de escape em inox.

Com 150 cv (75 cv/litro, a mais alta potência específica por vários anos) tornou-se o mais rápido dos nacionais: o GSi ia de 0 a 100 km/h em 9,22 segundos e chegava a 207, 7 km/h. Isso só seria quebrado com o Tempra Turbo (sobrealimentado) e o Omega 4.1 (mais que o dobro da cilindrada).

A segunda geração deu as caras em março de 1996 e continuou dividindo o mercado com o Monza, que sairia de cena apenas em outubro do mesmo ano, provando que mais difícil do que criar um automóvel de sucesso é desenvolver seu sucessor.

TEXTO: Felipe Bitu
FONTE: Quatro Rodas

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